五菱荣光助力供应商是谁

天津德科汽车部件销售有限公司 五菱荣光汽车电动电子助力转向器

电液转向器供应商有哪些 液压转向器厂家

电液转向器供应商有哪些 液压转向器厂家

天津德科汽车部件有限公司主营五菱系列电动助力转向，长安之星、东风电动助力转向，巡逻、观光、轻型载货电动汽车电动助力转向器

五菱荣光长度达到4米，宽度达到1620mm，高度达到15mm，与传统微客(3.8米以内)相比，长、宽、高都全面加大，大尺寸带来大空间，五菱荣光拥有比普通加长微客还要大的乘坐和载货空间。

福特方向盘供应商有哪些

福特方向盘供应商有杭州世宝汽车方向机有限公司。据相关查询杭州世宝汽车方向机有限公司与长安福特汽车有限公司于2020年9月10日正式签订了转向器的《先期采购目标协议书》，标志着世宝由此成为长安福特的转向器供应商。

汽车EPS有哪些类型？CEPS/REPS分别是什么？

汽车EPS包括C-EPS转向柱式EPS、P-EPS小齿轮式EPS和R-EPS齿条式EPS。

CEPS是一种机电一体化的新一代汽车智能助力转向装置。转向柱式电动助力转向，助力电机直接在转向柱上施加助力，在不同车况下汽车转向时，它通过电子控制装置，使转向助力电机产生所需的辅助助力。

REPS是电机直接将助力加在齿条上。通过EPS辅助单元与齿条轴的一体化，提高了轻量化及装配紧密性。

扩展资料

与EPS电动助力转向系统比较容易混淆的是EHPS，电子液压助力转向系统。该系统是由原来的机械液压助力系统发展而来，有着体积更小、能耗更低的优势。

不过EHPS已经不断向EPS的方向发展，越来越多的整车厂商也开始放弃EHPS转而使用EPS。采用EHPS的车型也已不多，主要集中在中低价位的中小型汽车上。

参考资料来源：

按结构不同分C-EPS，P-EPS和R-EPS三种，是根据电机助力在转向器中的耦合位置分类的。

C-EPS是Column Electric Power Steering，转向柱式电动助力转向，助力电机直接在转向柱上施加助力；

P-EPS是Pinion EPS，小齿轮式EPS，也有人叫针式EPS，电机通过小齿轮加力在齿条上，即转向柱与电机在同一个机构（如滚珠丝杠或循环球）里并行耦合于齿条；

R-EPS是Rack EPS，齿条式，电机直接将助力加在齿条上。

汽车结构

1、发动机：发动机是汽车的动力装置。由2大机构5大系组成：曲柄连杆机构；配气机构；燃料供给系；冷却系；润滑系；点火系；起动系。

2、底盘：底盘作用是支撑、安装汽车发动机及其各部件总称，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证 正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

3、车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。

4、电气设备：电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。

一般来讲，按结构不同分C-EPS，P-EPS和R-EPS三种，是根据电机助力在转向器中的耦合位置分类的。

C-EPS是Column Electric Power Steering，转向柱式电动助力转向，助力电机直接在转向柱上施加助力；

P-EPS是Pinion EPS，小齿轮式EPS，也有人叫针式EPS，电机通过小齿轮加力在齿条上，即转向柱与电机在同一个机构（如滚珠丝杠或循环球）里并行耦合于齿条；

R-EPS是Rack EPS，齿条式，电机直接将助力加在齿条上。

汽车EPS包括EHPS（电液转向系统），C-EPS（管柱式助力转向系统，助力电机位于管柱上），P-EPS/DP-EPS（单/双小齿轮助力转向系统），R-EPS（皮带轮助力转向系统，助力电机位于转向机上，通过皮带轮带动滚珠丝杠驱动转向）。

C-EPS一般用于A级车以下前轴荷不超过10KN的车型，因为大型车前轴荷较大，使用C-EPS会导致转向延迟较大，特别是对于车道保持等功能，体验感会，由于电机位于管柱上，电机噪音会明显一点；能量效率一般不超过80%。相对于其他EPS，他的优点是价格低

P/DP-EPS一版用于B级车以下前轴荷12KN以下的车，各方面性能比C-EPS要好，响应（不需要中间轴传递）以及噪音明显有优势，并且效率要更高，达85%；

R-EPS因为使用皮带轮及滚珠丝杠传动，响应更快，效率要更高，可达90%，可以支持更大的齿条力，用在更大的车上，同时价格也贵，一般在B级及以上的车型使用。

EHPS在液压转向器的基础上增加电子控制，集成了液压转向器和电子助力转向的的有点，对于能量利用率及手感的提升非常明显，同时能够支持非常大的齿条力，一般在皮卡，货车和大货车这种前轴载荷很大的车型上使用，部分大型轿车和越野车上也有使用。

ESP≠EPS 电动助力转向系统发展与未来

eps灯亮是指电动助力转向系统出现故障，症状有：转向沉重、转向异响、方向盘抖动、方向盘回正能力等，建议及时去汽修店检修。此时应该在保证安全的前提下尽快将车停下，电话求助4S店或是专业的汽修店，是让拖车拖走。

就是方向盘没有助力了，变得非常难控制。如果车辆没有出现上述症状，可以将车辆停下以后再重启发动机，看看能否解决问题。如果重启发动机以后好了，可以继续行驶，但是也要尽快去4S店或是专业的汽修店进行检查。行驶的过程中尽量避免激烈驾驶。

EPS的英文全称是Electronic

Power

Steering，也就是电子助力转向。它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。

当汽车行驶过程中，受到横向和纵向的作用力，当侧向力过大时，使纵力减小很多，很容易失控。ESP就改善了这点，当车辆出现不稳定趋势时，基于CPU的计算，电子助力系统可以对各个车轮实行制动，并参与发动机系统的管理，保证行车的安全性。

自动驾驶时代，如果驾驶员是AI，汽车该如何转向呢？

当自动驾驶来到了L3时代之后，由于人机接管悖论等等一系列现实因素，很多国外的汽车巨头已经放弃L3级自动驾驶技术的研发工作，打算从L2直接过渡到L4级。其实无论L3还是L4，自动驾驶来到了更高的等级之后，面对的技术挑战也更加复杂。

从原理上来看，自动驾驶是通过雷达探头对周围环境进行探测，然后将数据交给数据处理器，数据处理器对数据处理过后对发动机、底盘以及转向分别作出调整。原理看起来很简单，但是实施起来却十分困难。

其中，难以解决的技术难点就是转向机制。因为自动驾驶在放弃使用人类驾驶员之后，意味着传统的硬性机械连接（即转向柱带动转向机推轮转向的方式）必须抛弃，因为它需要加入智能的处理器控制转向力度。否则，智能驾驶就成了空谈，方向盘的控制权还在人类手里，怎么能叫智能驾驶呢？

今天我们就盘点一下目前市场上的主流适应自动驾驶时代的转向机都有哪些，以及它们的技术特点都有哪些相同或者不同之处。

采埃孚

双齿轮电动助力转向系统

采埃孚作为的零部件供应商巨头，针对自动驾驶的转向机研究起步也比较早。早在2018年，采埃孚（ZF）已与三家汽车制造商签订了双齿轮电动助力转向系统订单。

该双齿轮电动助力转向系统（EPS）机械配置基于一个带两组齿轮的转向齿条打造。每组齿轮由单独的小齿轮驱动，驾驶员输入的扭矩经由“转向齿轮”传递至转向齿条，而电动助力转向系统辅助扭矩经由“传动小齿轮”传递至转向齿条。

齿轮电动助力转向系统的总体成本和性能表明，其特别适用于转向齿条力范围为9至12 kN的汽车，因此，其非常适用于中型车和小型SUV车型。

采埃孚转向系统工程高级副总裁Thilo Bitzer表示：“凭借其明显的成本和环境效益，双齿轮转向系统是和全球市场的出色解决方案。与传统的液压动力转向系统相比，该技术可节省4%的燃油，并相应地减少二氧化碳排放量。目前，正实施新排放法规以满足提高空气质量，该技术正好考虑到这点。”

由于该系统由电子控制且非常灵活，因此，该技术在提高安全性、便利性以及向半自动驾驶和全自动驾驶转变中发挥着重要作用。其可与其他系统集成，以产生停车辅助和车道保持辅助/保持在车道中间（与采埃孚的摄像头技术结合使用时）等功能。

采埃孚于2001年首次开始生产电动助力转向系统技术，此后为全球客户生产了3500多万台设备。自2012年在开始全面生产该系统以来，采埃孚已为市场生产了近1000万个电动系统。

舍弗勒

Space Drive线控技术

去年6月份，舍弗收购了软件和电子解决方案公司XTRONIC，助力舍弗勒开发用于转向系统和自动驾驶等领域的解决方案。

之后在2019年的上海车展上，舍弗勒展示了Space Drive线控技术。作为自动驾驶车辆的关键技术，Space Drive系统取代了传统机械系统，通过线控的方式实现车辆的控，采用三重冗余，确保控制系统的高度可用性及安全性。Space Drive为实现安全可靠的底盘控制提供了电子及软件基础，可帮助实现L4-L5级自动驾驶。

值得注意的是，Space Drive线控系统就是由XTRONIC与帕拉万公司合作开发的，客户包括一些知名汽车企业和供应商，例如大众、保时捷、奔驰、博世、三菱电机等。值得一提的是，该系统已经在市场上应用17年，且拥有10亿公里公共道路无行驶记录，是一款可立即投入市场应用的成熟技术。目前全球尚未有类似系统。

在Space Drive系统中，所有的驱动和底盘零部件都集成在一个紧凑的单元内，包括轮内电机驱动系统、包含悬架和机电转向执行单元的车轮悬架系统。舍弗勒智能转向驱动模块可以帮助车辆实现90°的转向角度，还可以停靠在狭小的空间内，便于乘客上下车，甚至还可以实现原地转向。

这些创新技术已经在舍弗勒未来城市交通概念车Schaeffler Mover上得到了验证。在这款概念车上，舍弗勒智能转向驱动模块为4个车轮提供驱动力，转向系统采用了机电式“线控转向”方式，通过Space Drive技术实现控制。

此外，考虑到联网功能对自动驾驶城市车辆的重要性，在Schaeffler Mover设计时还考虑了联网的需求，通过位于云端的“数字孪生体”对车辆运行状态数据进行持续分析，来提前确定车辆未来的维修保养需求。

博世

平行轴式电动转向系统/线控转向系统

近些年，博世在新四化下的布局与转型速度非常快。特别是在自动化执行部分，博世在动力、制动和转向三大领域都有所布局，比如电动化解决方案、底盘系统解决方案，以及转型系统。

在国内所有乘用车转向供应商里，博世华域的产品分布系列全面，覆盖了当下乘用车所有主流的转向系统。据了解，博世华域将在2021年量产平行轴式电动转向产品，这该产品主要用于前轴载荷比较大的车型，相对来说车型比较大、车身比较重，前轴载荷比较大的乘用车或一些轻型商用车。该系统支持车辆的半自动驾驶，并在未来能够允许故障安全性能的高度自动驾驶。系统架构还能防止外部未经授权的访问，提升网络安全。此外，系统利用可伸缩电机和控制单元进行性能优化配置，具备便捷灵活的布置形式。

同时，博世华域在线控转向系统上也有所布局。目前该系统属于博世华域的前端开发项目。线控转向的特性在于无机械连接，整合了车身动态控制与转向不足、转向过度控制策略。其完全自主选择的转向行为模式，用于实现不同的辅助与受限的功能。线控转向将传统转向系统的传动比设计与转向手感设计的相关性分离，实现可变转向比。在降低变形种类和零件数量的同时，线控转向因为中间轴的取消带来了更多的布置空间。

博世的线控转向系统将取消中间轴，真正地实现无机械链接。在未来的自动驾驶车中，甚至可以无需方向盘，那么与之连接的中间轴当然也不需要了。届时，这套系统的终形态或许是仅靠按钮来实现车辆转向。据了解，这套线控转向系统大约会在2024年左右量产。

英菲尼迪

DAS线控主动转向系统

上文中提到了目前高级别自动驾驶转向系统一般采用的都是线控转向技术。说到线控转向技术，英菲尼迪研发的DAS线控主动转向系统早在2014年就已经搭载在自家车型上了，应该说是所有线控专项技术的先驱者。

类似于飞机的线控系统。英菲尼迪的DAS线控主动转向取消了方向盘与车轮之间的机械连接，由三套相互的ECU电子控制单元综合计算路况和驾驶者作意图，并将信号传递给三组电机，其中两组电机来控制车轮的转动角度和速度，一组电机来模拟路面的回馈力。

这种线控系统的好处在于，由于方向盘不连接车轮，DAS线控主动转向可有选择性地反馈路面信息，大幅减少路面颠簸造成方向盘颤动的同时，还可以避免“打手”的现象，从而显著降低驾驶者的作疲劳。与此同时，DAS还可以屏蔽驾驶者一些不安全的转向举动，确保车辆时时刻刻的安稳行驶。此外，DAS线控主动转向配合ALC主道控制技术，无需驾驶者干预即可自动调整轮胎角度，对车辆的行进路线进行修正，帮助车辆重新回到正确的行驶轨迹上来。

同时，为了避免电子系统失灵而导致方向盘无法实现转向，DAS线控转向系统保留了部分机械传动件，但是中间会有一个离合器，离合器平常分开，断电的时候才会自动合上，所以就算DAS系统失灵，驾驶者也能正常驾驶车辆。虽然当时还没有自动驾驶的概念，但是DAS线控转向系统无形中给人们提供了一个自动驾驶环境下的转向系统解决方案。只不过，这套系统拥有不少缺陷。

2016年年7月份，东风汽车和日产公司召回了6840辆英菲尼迪Q50车型，其召回原因就是这套英菲尼迪引以为傲的DAS线性主动转向系统存在着质量缺陷。当发动机在电瓶处于低电压状态下启动时，控制单元有可能对方向盘角度作出误判，导致方向盘和车轮的转动角度存在异。即使方向盘转到中立位置，车轮也可能不会返回到直行位置。导致车辆不能按驾驶员意图起步前行或转向，存在安全隐患。

目前来看，电子产品可靠性的控制水平还不是很高，汽车上因电子系统故障所引起的召回及安全也是比比皆是。英菲尼迪采用线性转向技术虽然有众多好处，但还是应该在全面保证安全性的前提下在投放于市场，毕竟转向系统的可靠性直接关系到车内人员的生命安全。

克诺尔

AHPS电液混合动力转向系统

以上自动驾驶的转向技术绝大部分都在乘用车市场使用。在商用车市场，自动驾驶的发展势头也很猛。其中，克诺尔是商用车自动驾驶转向机解决方案的主要提供商之一。

今年5月份，由克诺尔提供线控制动和转向，嬴彻与东风商用车联合开发的L3重卡A样车在湖北顺利完成验收，这意味着自动驾驶领域的L3级别重卡量产进程中取得了一个阶段性成果。

在本次L3重卡A样车上，克诺尔除提供传统空能系统和轮端系统产品外，在电控制动方面,针对L3级别自动驾驶的特别需求,还提供了EBS制动系统及其冗余解决方案;在电控转向方面，提供了新开发的AHPS电液混合动力转向系统。同时，克诺尔与嬴彻、东风商用车一起开发了L3级别的制动和转向的冗余策略，确保其自动驾驶安全性。

早在2018年，克诺尔在德国汉诺威IAA展会上展示的L4原型卡车可在部分高速路段实现完全自动驾驶模式，代表了克诺尔积极推动高度自动驾驶发展已具备的技术水平。同年，克诺尔与东风商用车签署了零部件的合资扩大协议，将采用克诺尔转向系统解决方案。

克诺尔的这套AHPS高级混合动力控制转向系统在纵向控制及横向控制拥有很大优势。首先，整车控制更加精准。卡车的控制是非常复杂的，通过对转向和刹车的综合控制，做到比成熟老练的驾驶员更加精准；其次，是可以让转向和制动互相进行备份，使作变得更有效、更简单。

评车

以上便是当下主流零部件与整车供应商针对自动驾驶转向机推出的解决方案。从中我们可以看出，未来线控主动转向肯定是发展趋势。随着自动驾驶的普及，线控驱动系统在控制系统市场中的份额极有可能大幅增长——据研究公司Markets & Markets预测，2018年至2025年，线控驱动市场的复合年增长率为8.86%。2018年的市场规模为1.2亿美元，预计到2025年将达到346.3亿美元。对于制造商来说，随着电动自动驾驶汽车的大量推出，了解线控技术的机遇、市场和挑战变得越来越重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉车身底盘轻量化及配套情况

底盘与车身轻量化是电后续轻量化的重要途径。副车架需要低压铸造，电池壳采用挤压焊接或分段铸造工艺，对设备、工艺、设计等要求均较高，目前主要是大公司才有能力涉足，壁垒较高。

特斯拉产能短期受及电池包供应有一定影响，但后续预计将快速爬升。目前特斯拉受和电池包供应不足，产量为1000台每周，预计到3月底达到3000台每周。一季度预计1.4-1.6万台产能，后续将爬升至5000台周产，全年仅model3预计有望达到15-20万产能。Model Y预计四季度爬坡，80%产品共用。

底盘和车身轻量化单车价值量大，将带来配套公司业绩弹性。目前拓普底盘件以及内饰件配套价值5000-6000元，凌云车身件配套价值4000-5000元，电池托盘赛科利3000元，价值量均较大。

特斯拉生产情况

1产能和爬坡进度？

一季度和全年产量预期：

因为影响和电池包产能瓶颈（北美供应量不够，这边的工厂没有准备好），1月份没有达到预期产能。1月份的产量比预期少2000-3000台，预计一季度的产量在1.4万-1.6万之间，今年在15-20万之间（单model 3）。

爬坡进度：

目前是每周生产1000台车，从2.10开始开工，从周产1000台开始爬坡，到3月底会达到3000台每周（设计产能满产），5月中达到每周生产5000台。

电池：

有两个工厂，1是临时的组装厂，2是正式的电池工厂，初期使用LG的电芯，在7月左右会使用宁德电池包。

modelY：

产能规划可以参考model 3，工厂二期已经在筹建了，预计在8月底厂房交付，第四季度下线。供应商和model 3有80%的重合。

2供应商情况？

国产化时步考虑的是车身件，比如说焊装件零部件的国产化，里面是韩国供应商，在国内会分摊到几家大的供应商，比如赛科利、凌云还有韩国供应商的常熟工厂。凌云占大头，赛科利比较少。

拓普：

前后副车架和内饰，价值量在5000-6000元。

凌云：

车身、焊装件，批10个件，第二批18个件，加起来4000-5000元。原是去年12月要切换完，因为质量问题导致推后，现在基本上开始供货，等质量做测试。

赛科利会供应电池托盘。电池上面的盖，会有旭升来供。

转向节这边的供应商是万都，目前不考虑切换。

3特斯拉的年降情况？

之前面对供应商很弱势，都没有年降。在引进时，因为采购部门是北美的人，次签的时候都没有年降，在进入市场后两年，会逐渐本地化，考虑年降。

4会考虑双轨供应商吗？

如果供应商产能足够的话，基本不考虑二供，因为对供应链是比较大的挑战。

5零部件国产化率按照什么顺序，什么时候到？

2020年年底之前，供应商20%国产，先把重的、大的件国产化，原在2月底全部切换，由于，会稍微延迟，预计在3月中，达到40%的国产化率。第二个要切换的是内饰件。后面是小的电子件，比较小和轻，运输也不贵，没有强烈的意愿。今年年底80%应该能做到。

6特斯拉选择国产供应商主要考虑哪些方面？

在保证产能的条件下，价格，再考虑质量问题，供应商的质量都很好。

7特斯拉目前电池托盘是哪家供应商？

未来是否会切换到凌云?目前用是赛科利的。在项目没有稳定的情况下不会切换供应商。

8特斯拉给供应商的定价或者利润率在什么水平？

至少是平均水平。因为所有的采购都是美国人，他们刚进来的时候拿了很多benchmark，对的市场不是很了解而是拿北美的价格作对比，可能会在北美的价格基础上稍微低一些。

9特斯拉轮毂目前使用的是哪一家供应商？未来是否会切换成国产？

目前是国外的供应商，由韩泰组装，没有切换的想法，因为在我们看来它已经属于国产化供应商，它拥有国内的仓库，直接从国内的仓库供应、没有进口的。

10Model Y国内的底盘件会不会配套给国外？

国内和国外供应商距非常大，我没有注意过Model Y在北美供应商的清单。国内MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重叠的，比如三花对于Model 3和Model Y的零件供应是相同的，这样的做法对于项目初期的公司也是比较稳定的。

知名合资车企——底盘的轻量化趋势

1底盘结构件主要有哪些? 轻量化程度?

底盘结构件主要是前后副车架，控制臂，转向节、悬架连杆等，都有不同的轻量化的程度。轻量化是一个不断的过程。主要目的是为了减重，在减重基础上有很多好处，降低轮上载荷，有些提高燃油经济性等。

轻量化手段

结构设计优化、材料替代（铝合金替代钢，以塑代钢，高强钢），铝合金比较流行。用的程度跟每个主机厂设计思路有关。

转向节

轻量化程度比较深：有些主机厂全替代（美系），大众日系的车是一半一半。

轻量化手段

基本全铝。

副车架

程度不一样，豪华车会用铝制，低端车主要是冲压钢制，取决于成本。

控制臂

有一段时间比较流行，现在出于成本压力，用铝在逐步减少，高端车会有。目前高强钢可以替代，钣金冲压成本低，性能可以满足要求。

2电底盘轻量化趋势？

电特点主要是三电变化，电池目前能量密度不是很高，对轻量化要求比较高。新能源底盘件轻量化比传统车要多，取决于整车厂成本上的设计思路。比如电池包多减重，底盘少一点。总体来说，电底盘轻量化零件会多一些。

3技术难度？

技术壁垒?铸铝件有不同工艺，技术难度不同。主要有四点：设计难度，制造难度，设备投资，本身对底盘系统的理解与支撑。比如真空高压工艺（车身薄壁零件、整体的副车架）投资很高，一个产业线要1-2亿，排除很多小企业。技术壁垒：对底盘认识、开发能力、实验设备、开发经验、高的良品率。高能耗产业对良品率要求很高。

4有哪些供应商？

不同工艺供应商不同

高压铸铝：

支架类，变速箱壳体、转向器壳体：鸿特精密，广东鸿图，尼玛克，拓普，中鼎，还有其他小供应商。

压铸造：

转向节，伯特利供通用沃尔沃，是用与印度一家公司合资的技术，在转向节方面比较专业：上海汇众（华域）、苏州安陆特、拓普、KSM（专门做轻量化的企业）

低压铸造：

大产品、大壳体：麦格纳、马丁瑞尔、汇众、中鼎。

5对以上企业的评价？

拓普：

从减震件起家，现在轻量化做很多，高压铸造比较多，如真空高压铸铝件，车身薄壁件。底盘薄壁设备投资很大，如低压铸造转向节，锻铝控制臂，具有轻量化供应能力。成立新的研发中心，底盘设备都有。优势：比如控制臂，球头，衬套，总成式的供货，有比较高的溢价能力，成本上有优势。

伯特利：

专注与压铸造，转向节。主要是制动系统上。

汇众：

传统老牌企业，低压铸造，汇众很多产品是传统的副车架，控制臂，铝的副车架也做一些。给上汽通用新能源车供货，除了上汽还在做广汽、沃尔沃、吉利的业务。

中鼎：

在底盘件领域，沿着拓普的轨迹发展。有高压铸造业务，也有新的控制臂、转向节业务。

6电池壳技术的趋势？

一种是分段铸造+焊接成型；还有一种是挤出铝，摩擦角工艺。这个赛科利做，凌云股份也做，凌云在焊接上有优势。大的电池包2000、3000元。

7其他产品轻量化技术趋势？

底盘件会逐步发展，有些也在做以塑代钢，代铝，尼龙材料，碳纤材料，玻纤材料。

8国内企业轻量化配套机会?

铝合金这块竞争优势比较大，特别是高压铸铝，很多零件基本是产的，小的铸铝件产再出口。优势是管理成本低，结构件特别大型结构件工厂在主机厂附近（物流费用），副车架工厂要求在主机厂附近，全球企业一般选择合资或合作伙伴。

9未来铝制品小企业会出清？轻量化格局？

几百家企业主要是高压铸铝，技术壁垒设备投资不是很大，小模具，针对小的零件，技术壁垒比较低。其他工艺比如真空高压铸造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁铸件，全进口设备，模具成本也很高，还有低压压，空心制造行业壁垒高，有技术壁垒。

10轻量化电底盘件趋势?

轻量化是缓慢过程，跟量有关系。量小成本分摊高，量大成本分摊低。如特斯拉 model X和S车身底盘件全都是铝合金，MODEL 3 前后副车架全是钣金件，为降低成本。MODEL 3降低物料成本，达到高利润。豪华车如蔚来也在用铝的车身。

铝合金控制臂取决于产品的定位，高端倾向于铝合金，低端考虑性价比。转向节基本都是铝的，原因是减重效率很高，成本不会上升很多。

11转向节采用压工艺的原因？

转向节链接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性、异形、壁厚比较厚的，只有用压才能满足刚度强度性能要求，跟铸铁的工艺不一样，经过热处理后强度变高，而且没有气孔。

12转向节几个企业的产品评价比较？

转向节是充分竞争的零件。

伯特利：

专门做转向节，在压方面有专利，没有设计，全球业务带过来的。

安路特：

美系福特通用用很多，专注做转向节，独资企业，国内技术支持比较一般，需要国外技术支持。制造、工艺没问题。

KSM：

比较资深，有很多自己专利，供大众副车架等其他产品，技术上有优势。总体国内企业的竞争优势都比国外优势强。现在量产的转向节都开始用铝。

13电池壳壁垒门槛?

技术壁垒体现在本身产品的设计，涉及到结构、散热、冷却水道布置、密封性、抗碰撞。主要看公司采用什么工艺。一个是摩擦角工艺一个是铸造，难点是焊接问题，质量、气密性。不同主机厂有不同的要求，特斯拉热管理做的很好，不同主机厂对电池壳的布局是不一样的。技术壁垒没有那么大，相对结构件比壁垒主要体现在制造能力上，不是设计能力上。

14挤出和铸造两种路线的优势?

挤出铝性能好，质量好，型材焊接不需要大投资，需要比较有经验的，对工艺要求更高。铸造壁垒比较高，需要大型的设备，投资比较大，需要比较大的供应商。产品异不会大，路线问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。