转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型

来源｜电厂

燃油车如何赚钱 燃油车如何实现外放电功能

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作者｜严利婷

编辑｜高宇雷

1973年，摩尔定律发明者、芯片先驱戈登摩尔向世界宣布“我们是当今世界的‘革命者’，而不是那些留着长发和胡须破坏学校的孩子”。而现在这些由芯片、电池、AI掀起的革命正在横扫汽车业，推动汽车的电动化和智能化。转型年代，新的产品和公司在涌现，旧的公司在下沉，品驾和电厂——两家传统意义上的汽车/科技内容品牌将联合这些在新旧交替中发生的公司故事，个系列我们聚焦

2020年7月，长城汽车魏建军在公司30宣传片中袒露了他对未来的担忧。当时，长城汽车正处于鼎盛态势，旗下“国民神车”哈弗H6已经连续85个月蝉联国内SUV销冠，而一手塑造了这个销量神话的魏建军却忧心忡忡，他在随后写给全体员工的中表示，一个全新的时代正悄悄走来，新科技、新事物、新矛盾、新问题，层出不穷，对于长城汽车来说，“没有危机感才是的危机”。

事实上，真正的危机并非来自外部的想敌，而是身边正蓄势待发的新势力，就在魏建军决定征战全球化的时候，长城汽车如今的两个关键对手，理想汽车登陆纳斯达克翻开了新篇章，而也即将驶出新能源销量下滑的技术弯道。

3年之后，魏建军口中的新时代褪去神秘面纱，而时代的舞台中心却落在本土，自主品牌则以电动化为契机搅动了全球汽车格局。其中，理想汽车依托高端性价比的打法，不仅实现了哈弗H8及长城魏牌未竟的高端爆款梦想，还超越长城汽车的市值跻身国内车企TOP3，而则通过混动与纯电并行的策略完成全面逆袭，并同时登顶乘用车销冠及全球新能源销冠，旗下宋家族也取代哈弗H6成为新一代神车。

转瞬之间，正是这一拖，“”的零跑错失良机，被长城汽车就成了电动化浪潮中的失意者。

被绊倒的长城新能源长城汽车其实早在2009年就开始探索电动化技术，而绊住前进步伐的正是过往在燃油车时代的辉煌。

作为一家拥有33年造车历史的车企，长城汽仅靠3款车就奠定了自主一哥的地位。款车是1998年推出的迪尔皮卡，帮助长城在造车市场站稳脚跟。第二款车是2002年推出的SUV赛弗，推开了长城通往新世界的大门。第三款车则是2011年推出的哈弗H6，不仅将长城送上了品类创新的神坛，更成为了十年长红的造富密码。2016年，长城汽车的销量与利润就双双突破百万、百亿。

不过，更多的问题却被哈弗H6所带来的辉煌所掩盖。

2021年成为了新能源市场的关键转折。2021年上半年，国内新能源渗透率正式迈入10%的门槛，而按照通行的技术导入成长曲线，10%的市占率就是产业加速的拐点。从2021年下半年开始，新能源概念就在资本市场迎来全线爆发，从宁德时代、国轩高科为代表的产业链，到特斯拉、领头的新、老势力，股价均在这一年创下了历史新高。长城汽车股价一度也站上了38.16港元的历史高点，但在当年的广州车展后开始一泻千里。

期间，长城汽车也正式推出了新能源转型的2025战略，用四年半时间将新能源渗透率从8.5%提升至80%，旗下六大品牌也分别建立了“一车一品牌一公司 ”的组织架构。不过，在整体转型节奏落后的情况下，长城汽车在转型战术上也昏招迭出。

首先，的柠檬混动技术不是落地在更重性价比的主力品牌哈弗上，而是优先搭载高端品牌魏，导致难以快速放大技术势能。其次，长城汽车始终执迷于品牌高端化，在电动化时代过分追求产品溢价，旗下转型先锋欧拉的猫系列，短短3年就从10万以下的入门价上探至28万左右，而转型主力魏牌在发布智能DHT战略之后，目标区间也从15万-20万整体上探至30万元。此外，在战略转型的关键期，多品牌运作也分散了长城的火力。

对于外界来说，或许感受深的就是2021年广州车展。当时，长城汽车携哈弗、欧拉、长城炮，WEY、坦克、沙龙集中亮相，并推出了魏牌拿铁DHT、摩卡NOH智慧领航版、玛奇朵DHT-PHEV、欧拉芭蕾猫、欧拉闪电猫、欧拉朋克猫等多款重磅电型，但上述六大品牌分别在5个不同的展馆各自为政，而关注度的却是一款小众产品机甲龙。从结果来看，2021年，长城新能源销量为13.7万辆，渗透率为10.7%，落后于大市的13.4%。

2022年，长城汽车逐渐反应过来，并力推哈弗新能源转型。同年8月和9月，作为哈弗品牌新能源车型，第三代哈弗H6 DHT HEV、PHEV相继上市。不过，哈弗新能源转型的首战终以失败告终。2022年，这两款车的零售销量分别为2041辆、3174辆，同期，宋PLUS EV与宋PLUS DM-i的销量分别为6.7万辆、38.8万辆。对此，中信证券认为，哈弗H6 PHEV无法上量的主要原因不是技术，而是渠道与营销策略失当。

“长城汽车忽视了燃油品牌转型所需要的新渠道、新序列、新流量等重要元素”中信证券表示，作为曾经的国民神车，哈弗H6根深蒂固的燃油SUV形象，客观上给长城带来了一定历史包袱，而新能源转型落后的长城汽车希望借助哈弗H6庞大的用户基数逆风翻盘，所以初将第三代哈弗H6 HEV、PHEV与哈弗H6燃油车并网销售，然而，这一决策和吉利帝豪L雷神动力版本一样，本质上都犯了燃油车转型的营销。

此外，长城汽车在主力产品还未起势之前，就提前砍掉了不赚钱的走量车型。事实上，这样的事情早期在魏牌也上演过，不过，2022年，欧拉停产白猫、黑猫却使长城汽车的处境雪上加霜。当时，欧拉旗下白猫、黑猫、好猫三款车型，两款升级版车型芭蕾猫与闪电猫要到7月和11月才上市，而欧拉在2月就停止接收上述两款入门级电的订单。终，芭蕾猫与闪电猫销量不及预期，2022年，欧拉全年销量同比减少23%。

种种战略错判叠加系列战术失误，终把长城汽车逼到了悬崖边缘。

2022年，长城汽车的新能源销量仅13.2万辆，对应的渗透率仍徘徊在12%左右，同期，国内新能源渗透率已经达到27.6%。在新能源转型落后的局势下，长城燃油车销量也在逐渐萎缩，2022年，燃油车担当哈弗总销量为61.7万辆，同比减少20%，其中，昔日神车哈弗H6全年销量同比下滑近3成。这意味着，曾经躺着赚钱的日子也走到尽头了。2022年Q4，长城汽车单车净利润仅为0.05万元，同比降幅接近9成。

高层主导的创新机制失效从战略到技术、产品、渠道的全面转型失利，或多或少都与魏建军为首的管理层脱不开关系。

作为一家依靠3款车型定江山的民营车企，长城管理层也没有经历真正的大风大浪。不同于深耕技术鱼池的王传福，或是擅长资本运作的李书福，长城的盘手魏建军是出身，创业之前曾是保定车圈的玩票车手，在接班父辈基业之后成为创二代，初主要从事商用车改装业务，而副手王凤英也是基层销售出身。这样的景注定了长城不会走那样的专业主义路线，也无法吉利借力打力的高阶，而是成为了一个产品导向的玩家。

时间拨回到1994年，当时，由于缺乏汽车生产资质，长城的改装轿车被叫停，魏建军随即将目光转向了在海外很火、在国内却处于监管空白区的皮卡。1998年，长城汽车的迪尔皮卡问世，通过比主品低3万-4万元的价，这款车一跃成为皮卡市场的No.1。除了商业上的成功，这款车还起到了另外两个作用，一是塑造了长城汽车品类创新的成功范本，二是奠定了魏建军与王凤英在长城汽车的管理组合。

此后，“魏王组合”将这种创新模式再次到SUV市场，并通过哈弗H6获得了更具代表意义的商业战绩。从2011年问世以来，这款高仿版本田CR-V连续98个月登顶国内SUV销冠。这两次成功经验也将长城汽车束缚在了品类创新的思维定式里，而无论是后来主打硬派越野的坦克，还是喊出“更爱女性”口号的欧拉，以及瞄准机甲爱好者的沙龙，外界都可以从中找到长城汽车试图品类创新奇迹的影子。

不过，长城汽车更重要的是，管理层对电动化趋势的战略误判导致长城汽车发力太晚。2016年，面对汹汹而来的新能源大潮，魏建军却公然表示，长城汽车只做新能源的跟随者。不同于2020年的全球化，当时，长城战略重点放在了高端化上，旗下主打豪华SUV的魏牌就是在这一年成立。但两次战略失误的结果是，长城汽车逐渐丧失了在电动化上的先发优势。曾经大放光芒的品类创新魔法却逐渐失效了。一方面，随着过往30余年的高速发展，国内汽车市场已经逐渐趋于饱和，尤其是2017年创下销量新高之后，整个车市的销量大盘基本稳定在0万辆左右。这意味着，存在着信息利的品类区间将越来越难寻觅。另一方面，长城汽车旗下产品品牌虽多，但主打的还是SUV市场，而这波电动化浪潮中，新势力基本都是选择从SUV切入，这也进一步挤压了长城的创新空间。

除了品类创新的思维定式，长达30年的“魏王时代”也塑造了长城高层驱动的创新模式。

一个典型例子就是，2020年，长城汽车宣布加码全球化战略布局时，就是由魏建军亲自吹响进军号角，而在文首提到的那封全员信中，他还反复呼吁员工加强执行力，并宣称在接下来的日子里，“只要我们在任何一个方向上执行得不到位，都有可能导致全球化战略的失败”， 而未来在干部任用上要一切清零，“不管在长城汽车任职多长时间，能干就上，不能干就下，以结果为考核，以过程为评价”。

这种自上而下的创新模式，好处是可以集中力量办大事，并快速导入新技术、新产品、新模式，坏处则是非常依赖舵手的判断，一旦失误或将彻滑向深渊，而过分依赖人力干预的模式，也容易因管理不透明而形成组织内耗。

这些问题在长城电动化过程中也不断涌现。2022年初，长城电动化转型压力加剧，魏建军在魏牌的媒体答谢晚宴上炮轰新势力，并声称魏牌的产品没有问题，技术也都是杠杠的，之所以卖得不好，只是因为营销不到位。这也然而造车新势力品牌力推的直营店模式也没能展现出赚钱能力，而的造车新势力基本都处在亏损的状态。主机厂都“亏本经营”，经销商的日子又能好过到哪里去呢？之前有观点认为，目前新能源的渠道经销商有六成是不赚钱的。被外界解读为魏建军对王凤英表达不满，而在这次魏建军酒桌失态之后不久，王凤英就正式宣布从长城离职，更令外界浮想联翩的是，长城汽车还在离职公告中补了一句，“王凤英已确认彼等与公司董事会并无意见分歧”。

随着王凤英离职，长城汽车的魏王决策模式解体。原先主要负责技术的魏建军也开始越来越多参与营销，而接替王凤英的李瑞峰更是不断出面拉踩友商。对此，一位接近长城高层的人士曾对电厂表示，这么做的原因主要还是销售压力太大。从VV系列过渡到咖啡系列之后，魏牌就一直处于战略摇摆中，产品口号在不断变更，从“智能汽车人”到“零焦虑智能电动”，“高层一拍脑袋就定了”，而频繁的变化更让内部配合难度变得非常大。

除了产品定位频繁变更，长城汽车很多产品命名也是说改就改，甚至还出现了初恋、拿铁、大狗、圆梦等让人摸不着头脑的产品名称。据电厂了解，很多车型命名都是魏建军亲自指定的，甚至沙龙的品牌名称与LOGO也都被指是出自魏建军之手。一位内部人士还透露称，哈弗大狗，当时票选出来的名字不是哈弗大狗而是哈弗战狼，大狗是魏建军自己的个人喜好，而长城汽车终在产品定名上还是服从了魏建军的意志。

长城一位员工讲述了这样一个故事，长城汽车的哈弗H2上市之前，魏建军参加过一次试驾活动，当时，他就提出方向盘力矩较轻，没有运动感，后来，这款被改名为初恋的产品正式上市的时候就加重了力矩，但实际销售过程中却发现，这款车的主要用户群体是女性，根本不需要那么强的运动感。

某种程度上来说，长城汽车依赖高层驱动的创新模式在新能源时代已逐渐失效，而在燃油车时代建立的利润导向也成为了新能源转型的负累。

与普遍亏损来谋求发展的新势力，以及利润率长期低空飞行的不同，长城汽车一直在追求利润，这一点从魏建军始终念念不忘的高端化上也可以窥到一点端倪，甚至在新能源转型的关键期，长城汽车也从未放弃保利润的目标。2021年，长城汽车推出的股权激励是，2021年-2023年，长城的销量底线为149万辆、190万辆、280万辆，对应的净利润底线为68亿元、82亿元、115亿元。

2022年，长城汽车实际仅完成全年销量目标的56%。终，长城汽车被迫在去年12月底宣布调整股权激励目标。更新后的数据显示，2023年，长城汽车销量目标将从此前的280万辆降至160万辆，净利润目标则从此前的115亿元降至60亿元。这意味着，在车企普遍强调规模优先的背景下，长城汽车仍然做着单车净利润3750元的美梦，要知道，即便强如，2022年，凭借186万辆的销量规模实现利润暴增4倍，单车利润也不过8200元。

如何追赶电动化浪潮？按照CGO李瑞峰的说法，过去一年，长城汽车进行了一次深蹲，2023年将是集中出牌期。

从今年Q1的财报来看，长城汽车的开局并不理想。数据显示，2023年Q1，长城汽车的销量分别为6.15万辆、6.82万辆、9.02万辆，同比下滑幅度为45%、4%、11%，2023年Q1，长城累计销量为22万辆，同比下降22%，按照160万辆的销量目标计算，业绩完成度仅达14%。新能源方面，2023年Q1，长城汽车的新能源销量2.78万辆，同比下降22%，对应的渗透率为12.6%，相较于去年全年的12%，整体进展缓慢。

面对这份不及格的成绩单，陈佳告诉电厂，这是由于过去一年，长城汽存转化不力，终压力流转并拖累了今年的开门红。而中信证券则在研报中表示，销量下滑导致规模效应减弱，叠加价格战压力下折扣提升， 终致使长城汽车单车收入、流承压。反应在财务上，2023年Q1，长城汽车归母净利润为1.7亿元，同比下滑89%，单车净利润从去年同期的0.58万元降至0.08万元，经营活动流净额达-82亿元。

对此，陈佳认为，在新能源转型落后的背景下，长城汽车需要进一步深度整合，形成一个长城的外部合力，否则的话，可能仍会走上力量无法聚拢的老路。

事实上，从去年年初开始，长城汽车就在魏建军的带领下启动了新一轮战略调整。其中，组织架构方面，随着“二号位”王凤英的退场，副、的职务分别由赵国庆和穆峰接任， 二者均是长城老人，并且均是技术出身。此外，王凤英身上的营销重担也转移到了李瑞峰身上，后者将统领长城汽车品牌及业务规划，主力品牌也合并同类项，其中，魏牌与坦克整合为高端新能源板块，欧拉与沙龙整合为纯电板块。

伴随这次组织架构调整，长城汽车逐渐进入组织架构 6.0阶段。根据长城方面介绍，一方面，组织架构 6.0会将此前的双组织架构推行得更加。比如，从穆峰以下的各个管理岗位都会设置双人组合，并从新势力或者其他车企引入一些外部人员，去配合长城老人来做具体的执行。另一方面，组织架构6.0下的森林生态将打破过去“一车一品牌一公司”的运营模式，在产品规划、研发试制、技术开发、营销运营上实现战略互通与资源共享。

如今，伴随长城新一轮的战略改革落地，新车上市的作战单元还会存在，但很少会出现身兼多职的情况。此外，伴随双组织架构的逐渐深入，长城汽车可以快速落地一些其他车企无法实现的业务职能，比如社群运营，【本文来自易车号作者品驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

8万元的3 昂克赛拉，也许就是未来燃油车的写照

其实早采用直营模式的汽车品牌是

2023年6月30日，

文丨智驾网 YCC

前几天，长安3 昂克赛拉上市，1.5L车型售价8.99万起，2.0L车型售价9.99万起，曾经叱咤风云的经典车型，而现在只要8万-9万元，甚至比同级的长安UNI-V、吉利星瑞等国产车还更低。

前几年谁敢想的走量（相对）神车“弯道王” 3 昂克赛拉会下探至 10 万元以下？国内新能源对传统燃油车的冲击实在是太大了。

其实这个品按照策略研究员陈佳的说法，作为燃油车时代的霸主，长城汽车既没有打造出类似特斯拉的品牌力，也没有建立起类似的垂直一体化供应链优势。此外，曾担任上海国有资本运营研究院科研处主任的蒋学伟也指出，尽管长城主打的皮卡、SUV等品类都已形成了一定规模，但主要还是聚焦在中低端市场，并且皮卡与SUV均处于利基市场，整体增长空间有限。终，这些都成为了长城汽车电动化转型过程中的隐患。牌大家都不会陌生，1992年进入市场，1988年海南刚从广东省划分出来的省市，来考察又看中了海南由

2005年

2006年成立了长安福特汽车，开始生产3。由于长安福特汽车没有马3在的销售权，终2007年4月与一汽协商长安福特拥有马3销售权，而一汽也拥有了两厢版马3的进口权。

2008金融危机，濒临破产的福特，大量抛售自己旗下的企业，在此福特对33.4%股权抛售30%。这样重获自由不受福特控制，同时也保持着和一汽，长安的合作。长安也是这样诞生的。

不过，随着2021年一汽正式宣布退出市场，CX-4和

CX-4和阿特兹“叫好不叫座”，卖不好也是多方面原因，在燃油车时代，一直宣传的创驰蓝天科技，在涡能增压和混动与新能源冲击下，被年轻一代消费者所抛弃。

定价过高，CX-4虽外观好看，但空间紧凑型SUV，且价格接近CR-V、

回到2023款 3 昂克赛拉身上，1.5L手动挡 8.99 万，2.0L 自动挡 9.99 万，乍一看是非常具有性价比的，但是当仔细研究一下就会

尽管两款配只需8万、9万元，但按照以往惯例，大概率仍是“店里没有现车，需要等，您不如再加个几千看看次低配”，而且配置确实够“拉”，塑料方向盘、织物座椅、手动空调、手动座椅调节、没有天窗，没有雾灯，怎么感觉都不像是一个 2023 的产物，你觉得呢？

作为年度改款车型，新车针对车型数量进行了精简，并大幅下调了售价，降幅达3万元。此外，新增的2.0L AT 质臻版取代了此前质睿版车型。

如果说配置您不在乎，那么空间就是 3 昂克赛拉的“BUG”，空间确实是一直不太迎合市场，为了控牺牲空间。另外日系三剑客，后排空间都做大了迎合人。

除了空间之外，整车的多媒体屏幕小了，这个就属于理念问题，觉得开车就不要做一切与驾驶无关的事情。

3今天卖这个价格，不是所谓的价值回归，让渡利益，而是形势倒逼的，而且这是3月

市场的容量和追新的土壤，是无法理解，也跟不上的。

日系大溃败的根本原因就是他们只想着眼前的利润。

作为一名资深日系粉儿的我来说，真的很惋惜。

回归到产品层面，换到现在这个时代，8万元大家会选择3还是会选择

品牌势头太猛，以前合资日系车还能提一下油耗，可靠性，保值率，现在品牌的混动，终身质保和智能化进步速度之前，保守的日系车只能选择低价求生！

很多人又会说，低价会不会影响品牌调性，会不会赔本卖车，其实无论品牌也好，还是赔本也罢，对于汽车品牌来说，亏本卖车只是小跌，而一旦停产就是大赔。

传统燃油车基本都是在发动机、变速器等主要零部件上进行开发，研发费用花个大几十亿非常正常，而且这还没有计算工厂、新设备、新模具等费用，而这些钱也都需要均摊在产品生命周期里的。

此外，还有各种物料以及采购，举例比如厂家从供应商预定了10万套货物，那么就会签阶梯供货价格，产量达不到10万，那么就需要加钱了，而产能达到了15万，那么相应的采购价格会继续下降。

在新车生产后，到达经销商处，经销商也是需要赚钱的，如果门店无车可卖，那就直接关门走人，我们看到很多品牌落寞都是从关闭经销商开始，也是这个原因。

厂家会对经销商承诺每年推出几款新车型，如果不能兑现，也有可能涉及违约。同样，厂家也会对经销商有销售KPI考核，完成业绩有奖，所以很多经销商会在每年12月开始清库存卖车，即便赔钱，也需要把车卖出去，这就是为了KPI。

所同时其还表示的目标是今年底前成为大汽车制造商。王传福还透露，暂时没有进入美国乘用车市场的，半导体业务的IPO仍在进行中。以，每个品牌，每个经销商都知道什么车型卖的，卖的的车型就是“奶牛”，而其他车型呢，就属于“赔本赚吆喝”。所以，很多经销商流都产生在售后保养，也是原因之一。

面对新能源汽车的抢夺，燃油车市场越来越艰难，转型发展势在必行，燃油车降价潮，对消费者来说，那就是捡漏了。

燃油车英雄末路，经典车叫好不叫座，也许今天的3 昂克赛拉就是众多燃油车的归宿，燃油车的辉煌在新能源纯电冲击下不做出改变，终将被市场淘汰乃至遗忘。

燃油车的未来该如何发展

甚至连溜背造型，都是一台零跑C11被拍扁了的样根据长城方面介绍，过去内部推出新车型的时候会立即成立一个相应的作战单元，并集结商品总监、营销总监、项目总监及相关团队来快速聚集资源，但随着车型上新速度加快，往往会出现一人身兼多职的情况，导致作战单元效率降低，并且，作战单元的费用决策、核算，导致权限过大容易造成资源浪费。当初，坦克300上市的时候，作战单元涉及的总体费用就高达几个亿，而与之相关的品牌公司也有相关费用，终多次投入造成了过高的成本。子！

混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越。

混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗。

混对油门的控制方式跟普通车完全不一样，普通车是踏下油门，节气门开启，发动机发力，车子往前走，就这么简单。

混动系统不一样，首先，你踏下油门的动作，只是给混动从这个意义上来说，长城汽车的新一轮战略变革或许也要打个折扣。控制系统发出了一个电子信号。控制系统会根据你踩油门的速度力度，和油门的深度，判断出你到底想要多少动力。

然后，控制系统根据电动机输出的功率状况，再去控制发动机喷油器、节气门等部件去输出多少动力。

私人开一个加油站，利润到底有多丰厚？

其实小货车还是比较赚钱的，只需要持C驾照即可驾驶，加上已经取消总质量4.5吨及以下普通货车道路运输证和驾驶员从业资格证，一定程度节约了成本。

开一个私人加油站的利润，主要看你经营的地段和客流量，正常来算的话利润一般都在50W起步。

只知道啃老本，2023年还在卖6AT，2009年的创驰蓝天，好容易出了一个创驰蓝天压燃，在市场浅尝辄止。

加油站是指为汽车和其它机辆服务的、零售汽油和机油的补充站，一般为添加燃料油、润滑油等。加油站的利润需涉及到营运成本，前期成本，采购成本，税务成本。营运成本包括了办公费用，人工费用，水电费，维修费用以及周边协调费用。油价跟随市场行情波动而变化，各个地区、各加油站的油价可能会不一样，随着全球油价走高，汽油的利润会越来越低。

私人开一个加油站的利润多少和加油站的位置、和服务有着很大的关系。并不是随便一家加油站都能有丰现在就是“赔本赚吆喝”，也是拼命挽救燃油车，与其后期降价优惠，不如直接把新车价格打到。厚的利润。

私人开一个加油站并不会赚钱，没啥利润，因为国内市场已经被三桶油垄断了，你卖的油都要向三桶油进货的。

卖车不挣钱，只为争口气？零跑疯了吗？丨试驾零跑C01

【本文来自易车号作者智驾网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

年关将至，车企间的竞争无比激烈，车价也来了个大跳水。

这时，工程师们灵机一动：如果用车身底盘来代替电池包的上盖，不就解决问题了吗！

燃油车那边，各家门店纷纷开启了促销模式：不仅坚挺的日系燃油车绷不住了，就连

这边厢，新能源车企也纷纷借着双11的机会，赶在国补退坡之前使出浑身解数，吆喝卖车。

比如零跑，就群发了一条“薅羊毛”短信，单车优惠1万元，还送至少1000元京东卡：

只要不到20万，就能买到一台近80度电、600多公里续航的中大型纯电轿车，还包含金融贴息、终身三电质保、随车充电桩等一系列车益……

有意思的是，零跑当天还拉来了一辆保时捷Panamera助阵……

那么，现场到底发生了什么？

01. "吃螃蟹" 的CTC，提升大吗？

我们知道，

这对零跑来说，却似乎有着特殊的含义。

早在2020年，零跑就有对外公开CTC技术的打算，但由于某些原因被耽搁了几个星期。

但实话说，彼时的零跑只有一台S01和一台T03，品牌并没有得到大多数用户的认可；另一方面，或许具体的性能参数还能再优化。

零跑在当时没有跟风公布，可能也有这些考量吧。

那么，零跑为什么要做“第二家吃螃蟹的车企”？

我们知道，传统的车载动力电池采用电芯-模组-整包的结构，大概就是先把几块小电芯“绑”成了一个“大电芯”，再让几块“大电芯”组成一个的电池包。

这样做的好处，一方面是让“大电芯”之间保证电量相对统一，另一方面也降低了日后维修和更换的成本。

由于电池上方的盖板和模组都会占用空间、还会增加额外的重量，就会导致电池包的能量密度偏低，车内地板也会偏高，坐在后排的姿势会有点像“蹲马桶”。

但这说起来容易，做起来难。

一方面，省掉电池包上盖之后车身强度会降低，要保证碰撞安全就要加强车身；

另一方面，由于CTC电池包更换成本会很高，这也对电芯的生产工艺提出了更高的要求。

为了满足这两点，零跑采用了“双骨架环形梁式结构”，用车身结构梁来支撑强度，电池包也要通过全栈自研来把控品质。电芯则是由宁德时代代工，保证电芯一致性。

有了CTC之后，电池包能够减少25%的零部件、减重15kg、还能提升车辆10%的续航里程，车身的垂直空间也会增加……10mm。

但好的一点是，

由于坐垫高度并不算低，还配备了靠背角度电动调节，

三电方面，由于CTC技术的应用，

至于能耗表现，在这里贴一下几位友媒的数据。

厦门当天气温为25℃左右，同行的媒体朋友驾驶后驱版车型，开出来的能耗基本落在3个区间。

上午出发的B组比较堵车，市区+环路综合工况的平均时速大约在25km/h，走走停停的工况比较多。

因此不开空调能耗15-16kWh/100km，开空调18-19kWh/100km；

下午出发的A组比较通畅，平均时速能跑到50km/h，能耗大约在12-15kWh/100km。

折算一下，根据路况、工况不同，续航大概在450~750km之间。

这个表现对一台体重2吨多的中大型车来说，算中规中矩吧。

02. "拍扁的C11"，有什么优缺点？

如果让我给

C01有着同样的无框车门，同样的内饰设计，同样丰富的储物空间，同样淡的车内气味，同样的8155车机系统，同样的语音助手小零，同样的辅助驾驶软硬件……

没错，这个溜背造型为

而且坐在车里，视野是真的通透。放几个身临其境的视角，大家感受一下。

1.31㎡的全景天幕，据说能隔绝99.9%的紫外线：

后排头枕旁的角窗，增强了空间感：

宛如敞篷车般的后风挡视角：

从很多细节上，都能看出来零跑花了不少心思。

就比如方向盘上红框里的这个按键，就能自定义后视镜调节、360环视、行人提示音3项功能中的1种，顶棚天窗开关旁边也有个类似的自定义按键；

再比如零跑能够一键关闭车灯车窗音响、调暗屏幕、放平主驾驶座椅的“小憩模式”，也是迅速入睡的福音。

但对一台中大型轿车来说，必须要照顾到的，还有后排的“老板”。

车门扶手上的“老板键”必不可少，按下之后会联动前排座椅共同前移10cm，靠背角度还会后倾10°，提供更舒适的“躺姿”。

空调、座椅加热、切歌等功能，也能通过触控屏来进行调【本文来自易车号作者电公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

众多互联网大佬扎堆造车，造车真的能赚钱吗？

简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。而且辅助发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强目前货拉拉提供9种车型选择，分别是小面包车、中面包车、小平板车、中型厢货车、中型平板车、依维柯、大货车。其中小中型面包车订单数较多。大的动力。因此，车主可以享受更强劲的起步、加速。

造车是当然能赚钱的。但是我认为作为一个互联网企业，应该专心做好自己的本行业。不要老去想跨行业，这样其实，通过也能看出来日本的特性，习惯性倒在新技术应用的前夜，他们缺乏远见，不会像欧洲人，尤其是德国那样强推一个东西十年，更不敢像人那样敢用昨天刚发明的技术，把小步快跑，快速迭代的互联网思路用在造车上。做不精的。

其实造车是很容易赚钱的，但是就是你要有相关的一些技术和技能才可以才能够造车成功，不然的话可能也不会赚到钱。

现在汽车行业 做什么 钱

看起来好像还真有点值，有点“买电池送车”内味儿了。

现在汽修行业的话都比较挣钱，因为这个行业正在快速发展，远远还没到达饱和期，如果非要说这行里面什么挣钱近几年燃油车还是主要车型，就像我之前说的如果电池没有大的升级，燃油车就还不会退出历史舞台。不过这几年看车厂在新能源车上的发力，相信再过几年电池新的技术应该会面市。之前看过一个是关于电池的，那个电池据说5分钟就能冲满，而且续航长，当然这个电池还有技术没有攻克。近燃油车还属于主流，但未来燃油车还是会退出历史舞台。的话那我可以告诉你 一：美容 二：改装（暴利）

不管你做什么行业？只要你的技术够原来的人们低端买自主、高端买合资，而现在情况逐渐反过来了，二线合资品牌受到BBA的下探和自主品牌的上攻，不得不放下身段让出利润。而这也是目前现在二线合资品牌的困境。硬，在行业里面都是比较赚钱的

汽车行业这几年在发展迅速，竞争非常激烈，从生产都销售售后都不好过，尤其是生产，你还是做做售后服务或者汽车饰品销售之类的生意吧

新能源车企怎么赚钱？“打了个样儿”

动力方面，新车依旧拥有3种动力形式，其中1.5L发动机功率117Ps，传动系统匹配6速手动或6速手自一体变速器；2.0L发动机功率158Ps，传动系统匹配6速手自一体变速器；2.0L压燃发动机功率180Ps，传动系统匹配6速手自一体变速器。

随着新能源渗透率的不断提高，早早布局新能源领域的车企也都迎来了自己收获期，比如那些造车新势力虽然还未摆脱亏损怪圈，但月当然，尤其是一些品牌的车企，它们背后的经济效应是非常高的。交付量过万已经是轻轻松松了，不过和这些还在为盈利犯难的新势力比起来，

刚巧，前段时间也有小伙伴问社长

日前，发布了2022年年报，其2022年实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润为166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润为156.38亿元，同比增长1146.42%。净利润率3.75%，全面领先汽车行业整体水平。据测算，2022年日赚约4500万元。

2022年在汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约3246.亿元，同比增长151.78%，占总收入比例为76.57%。2021年，该项业务占公司总收入比例为59.66%。

让李想眼红的毛利率

根据公司此前公布的产销快报，2022年，累计生产新能源汽车187.70万辆，同比增长209.17%；累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%。

这一年，新能源汽车销量超越

王传福在业绩报告中指出，于2022年年内宣布停止燃油车整车生产，聚焦新能源汽车业务发展。实现新能源汽车业务的全面爆发，再次问鼎全球新能源汽车，亦连续十年稳居新能源汽车宝座。

如此庞大的销量也带来了可观的收入，在2022年汽车以及相关业务的收入约3246.亿元，同比增长了151.78%；手机部件、组装及其他产品业务的收入约988.15亿元，同比增长了14.3%。这两项业务占公司总收入比例分别为76.57%、23.3%。

值得一提的是，在原材料价格上涨的2022年，汽车毛利率逆势提升，整体销售毛利率达17.04%，汽车业务的毛利率达20.39%。

今年成为汽车制造商？

乘联会数据显示，1月生产新能源汽车15.42万辆，同比增长63.85%；销售新能源汽车15.13万辆，同比增长62.44%。而该车企的2月份销量高达193655辆，同比增长112.6%，其中乘用车销量为1664辆，同比增长112.3%。

在业绩发布会上，王传福指出：1、2 月份的汽车需求同比稍弱，但依然保持一个强劲的增长，同比增长约84.2%。一季度销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。2023年，销量成绩有望进一步拔高。

面对近期车市价格战，王传福表示，价格战的原因是供需矛盾，供大于求。一些企业要被淘汰，一些企业获取更大的市场份额。2023 年市场也进入一个淘汰赛阶段，如果接下来供大于求，价格战还会持续。

王传福也表示，价格战确实对消费者造成了一定心理影响，但相信影响会在4月底降低。随着5月各地车展开展，市场信心也会逐渐恢复。相信在5月，汽车市场会恢复到一个比较好的增长水平。目前

在海外乘用车业务领域，加速开辟海外市场，目前新能源乘用车进入日本、德国、澳大利亚、巴西等43个和地区，2022年全年累计出口新能源乘用车556辆。

中邮证券在相关研究报告中预测，年内还将推出

新品的不断推出离不开在研发方面的大手笔投入。2022年持续加码研发，研发投入增长90.31%至202.23亿元，研发人员数量增长72.59%至69697人。

汽车业分析师刘强表示，掌握电池、电机、芯片等核心技术，成本控制能力、整合能力较强，受汽车市场调整影响或较小，仍然能够保持增长。

凭借着多年的技术积累，目前其已经逐步形成品牌、腾势品牌、仰望品牌和专业个性化全新品牌的品牌矩阵，覆盖了从家用到豪华、从

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停产燃油车后，上半年净利润超过2021年全年！为何能源车更赚钱？

为了解答这位小伙伴的疑惑，我特意来到厦门场，和

能源车更赚钱的主要原因就在于介入机的新能源车已经得到了的大力发展，而且嗯不会对环境造成更加的破坏，而且现如今的新能源车无论是从性能以及安全方面来说都是非常的，也获得了很多消费者对相爱与认可。

其实，通过 3 昂克赛拉这件事儿，就可以看出来用户买车的诉求，并不是玩闹了，而是更看重需求，品牌效应尽管仍在，但是明显不如前几年那么重，合资光环的力，尤其是日系车，已经不同往昔。所以消费者掂量着预算以及用车成本，还是会认真做功课了。

能源车成本比较低所以他的赚钱空间会更大一些但这种电芯-模组-整包的结构，并不是没有缺点。

能源车它的售价就比较高，相同数量的销售下所得到的利润空间更高。