南充和达州哪个更好找工作

达州，古称通州，四川省地级市，西部天然气能源化工基地。

2 可以解释原因，需要结合各自的经济发展和产业布局等方面进行分析可以考虑下南外的邦泰·理想城，邦泰品质、还是3 如果想要深入了解南充和达州的就业情况，可以查阅相关数据或者进行实地调研，寻找更多信息，才能做出更具体的判断。很不错的，再加上这里地段好，才没多久就快抢光了。，了解各自的就业机会和优势。

四川达州做什么工作赚钱 四川达州适合做什么工作

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达州为什么穷人多

分析接发列车现状，具有以下积极因素。现在选择的专业就3.1压缩广元口车流交接，增加成都北、重庆西开往达州交口的上行车流是在选择未来的就业方向，像是比较洋气、热门的电脑专业，就非常受欢迎的啊

想在达州买个铺子做生意，听人说南外以后发展会很好，那个片区哪家铺子地段更好呀？

1 没有明确的结论，因为南充和达州的就业市场情况不2.3到发线运用较为合理同，无法现在是信息技术时代，IT技术类的人才就十分缺乏，如果同学们对IT技术类感兴趣，建议大家学习IT技术，据了解，现在IT行业的网络工程师、软件工程师等这些岗位非常吃香，进行简单比较。

关于进一步挖掘达州站运输组织潜力的思考和建议:四川达州发展潜力大吗

你知道就买一个破机子谁给你说如果以后发这个费劲好那个边去那家布置的对你更好呀是啊你好就去买了被赚钱的

襄渝二线、达成复线、宜万线建成通车后，达州车站一跃成为成都局举足轻重的局间交接口，承担着大量的货物列车交口任务，要保证口子大进大出，运输畅通有序，组织难度成倍将增加，笔者从自身角度出发，对挖掘车站运输组织潜力提出一些思考和建议，以供参考。

2.达州站接发列车现状分析

2010年，达州站日均接入货物列车38.8列，交出货物列车38.2列，与09年的日均交出12.3列完全不可同日而语。这样显著的增长，除了因单线改双线及闭塞方式发生变化带来的能力增长外，车站的组织工作也至关重要。仔细分析达州站的接发列车现状特点，对进一步深挖达州站的接发列车能力很有帮助。

2.1长交路直通列车开行较好

随机抽取，以2010年8月份交接情况为例，达州口接入长交路直通货物列车631列，占所有接入货车总数的52.4%；交出长交路直通货物列车787列，占所有交出货车总数的66.4%。再随机各抽取了30份上下行长交路直通列车在站停留时间数据进行分析。最短的10901次列车16：21到达东场D8线，16：31发车，仅仅停车10分钟，约等于普通旅客列车的停车时分。停车时间在30分钟内的列车有25列，占41.7%；停车时间在30―60分钟的列车24列，占40%；由于受接班司机休息时间不够、客车接发等因素制约，停车超过1小时的有11列，占18.3%。60列长交路直通列车，在达州站总共停车时间2256分钟，平均停车37.6分钟（0.63小时），远远低于09年同期平均中时3.5小时。正是由于开行了相当数量的长交路直通列车，提高了达州站的到发线使用效率，才能够实现大量的货物列车接发。

2.2列车运行图调整，为口子大进大出了提供条件

2009年至今，、路局先后进行了多次列车运行图调整，特别是襄渝二线、达成复线开通后的调图，以及宜万线开通后的调图，应该说达州口的通过能力得到进一步释放。为保证口子大进大出的兑现落实，部局从运行图上进行了调整和优化，车流得到了较为查询达州资料可知，达州属于这种没爹管没娘管的地方，首先四川在大力发展环成都经济圈，达州太远，自然处于劣势。又不属于重庆，重庆也没法给它输血，所以达州为什么穷人多是因为经济发展处于劣势。充分保证，例如原宝成线部分车流也变径从达州口进出，达州车从过去的日均10列迅速上升至日均40列左右，到2010年底，日均交车已达到46列。

经过近一年的熟悉、磨合、探索，运转车间的车站值班员、车站调度员已经较好地掌握了新站场设备的特点，车流接续的规律，摸索出了更加利于生产组织作业方式，对站场设备尤其是到发线的运用更加趋于合理化。下行长交路直通列车接入东场DⅠ、DⅡ、D8这三条到发线；需要解编的货车接入西场X1-X7线；上行长交路直通列车接入西场X10-X15线。由于值班员、站调接发、解编列车基本按照达州站到发线的功能设计，合理、平行、均衡地使用到发线，较大程度地避免了上下行列车接发的相互干扰。

与此同时，达州口接发列车也存在以下问题。

2.3.1车流不足制约了进一步交车

现今，虽然我们日均交车达到46列左右，但通过每天十八点达州站车流结存情况看，除16：30以后到达的上行区段、摘挂列车外，达州站基本没有足列的上行车流剩余。也就是说，不是达州站没有能力往西安局交出更多的货物列车，而是根本就没有足够的上行车流可集结成列交出。

2.3.2车流接续不均衡

达州站接续来自成都北、重庆西方向的上行列车到达时间不均衡，基本集中在每天的11：00-17：00时间段，夜班到达车流极少。因此，每天十八点起至早六点期间，达州口通常情况下交出的列车在12―15列间，占全天总数的30%多一点，而事实上达州站夜班有足够的时间和能力交出上行列车。现状是每天15:00至18：00这短短三个小时，达州口需要交出12―14列车，超过全天总数的1/4，接发列车压力大，咽喉能力非常紧张，遇设备故障等非正常情况，将造成大面积晚点，大量车流在站滞留或积压。总而言之，由于列车到达时间不均衡，达州口形成了夜间相对空闲和昼间阶段性繁忙的现象突出。

2.3.3接入列车的编组质量有待提高

除去长交路直通列车外，达州站接入的各次列车编组质量均不高，没有完全按路局列车编组来车，上下行接入列车均存在违编现象，给车站运输组织造成困难。又以2010年8月份为例，达州口接入违编列车达79列，日均接入违编列车超过3.5列，这给车站生产组织造成较大影响，给完成日均交车任务带来困难。

2.3.4改动和升级，但由于受地理条件等客观因素影响，达州站再进行较大范围升级改造已不现实

但笔者认为，某些地方作一些改动，不影响设备正常使用和安全，却能收到不错的效果。较为明显的如我站西场上行线个进路信号机SLD3设置太远，延长了上行货物列车的等待时间，将该信号机向站内移动一定距离，问题将迎刃而解答。又如西场有两条机待线有效长度不够，不能同时摆放两台机车（重联），影响作业效率。

尤其应加大达州口长交路直通列车开行力度，可在基本不影响达州站到发线运用的基础上，进一步增加达州口货物交接对数。

3.2均衡上行列车到达，加大夜间货车到达力度

经过分析，达州站夜间交口能力在现有基础上还可以增加10列~15列。加大夜间货车到达力度，一方面可以均衡列车运行密度，缓解白班口子交车压力，另一方面可以缓解白班工作压力，特别是车站值班员和信号员的工作压力，有利于安全生产。

3.3将西场上行线进路信号机SLD3向站内移动500-700米

西场上行线D3G区段长度接近1000米，去安康方向上行机车在该区段实际运行速度基本保持在25km/h左右，平均每秒运行速度不到7米，以致我站西场要等前行列车开车近10分钟，越过SLD3信号机后才能开放次列货车出发信号。将SLD3信号机向我站内方向移动500-700米，将节约等待运行时间70-100秒，对货车密集开行时间段发车能力有较大提升。

延长机待线有效长至能容纳重联机车将有利于节约列车换挂头时间，节约到发线运用，进一步压缩列车在站停目前互联网行业前景是比较不错的，就业压力也小些。留时间，提高运输组织效率。

从站场平面图看，达州站为横列式的一级三场，但从利用现状看，达州站东场仅能满足日益增多的旅客列车接发需要，相对于货车接发、解编来讲，达州站变成了一级二场。新建达州站峰前到达场以后，把需要进行解编的列车悉数接入峰前到达场，将大力缓解西场接发压力，大大节约解编列车推峰时间，达州站货车停留时间（中、停时）将得到较大压缩。届时，达州站的运输和通过能力将上到一个新台阶。■

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达州车站站场属于比较典型的单向一级三场模式。东场有客货到发线8条，其中旅客列车到发线5条，货物列车到发线为DⅠ、DⅡ、D8这3条，功能使用主要用于接发下行长交路直通列车。中间是编组场，设有16条调车线，驼峰、峰尾均可进行调车作业。西场有15条货物列车到发线，其中X1―X6线用于接发需解编的货车；X7、X8、X9线为达州钢铁厂专用货车线，尤其X8、X9线较短，分别只有808、738米，仅能作为机车走行线、接发摘挂列车或达万线货物列车等；X10―X15线主要用于接发上行长交路直通列车。

学技术可以考虑计算机相关的专业，因为现在人人都离不开，发展的趋势也告诉我们这个行业的巨大前景，学习这方面的专业将来可从事岗位多，就业薪资高。可选择专业有软件、硬件、网络、设计等等，可以了解后做决定。

可以学习IT技术，近几年发展迅速是跟IT行业息息相关的，无论是科技研发、网络开发、网站建设等等都离不开IT行业。如此看来，学IT技术是当下初中生能否高薪就业的一个重要方向

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青少年阶段，找到自己的兴趣很重要，能勾起自己兴趣的专业，才能学好，比如互联网计算机，相信大多数人还是非常喜欢的

计算机软件开发技术现在很有发展空间，工作待遇也高

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360行 行行出状元，要根据孩子的兴趣点，潜能去激发他们的学习力。文化课不好不能代表在其他方面没有特殊的能力，所以在选择文化课和技术课的时候要根据实际情况去出发，学一门技术才是最重要的。

达州社区工作者待遇怎么样?

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3.几点建议

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达州站作为成都局最为重要的局间交接口之一，必将承担更多的列车交接任务，发挥更大的作用。在现有的设备条件下，要进一步提高输组织能力，笔者认为可作以下调整。

达州美团众包开通了吗

3.4延长达州站西场机待线有效长，保证能容纳重联机车

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